Ngày 25 tháng 1 năm 2024
TODD G. BUCHHOLZ
Mặc dù xe điện đã được các tổng thống, thống đốc, cơ quan thuế và chuyên gia công nghệ khuyến khích nhưng xu hướng bán hàng cho thấy công chúng Mỹ không lắng nghe. Cả khuyến khích chính sách lẫn giảm giá đều không đủ để vượt qua các rào cản vật lý, quán tính của người tiêu dùng và lưới điện không đáng tin cậy.
SAN DIEGO – Vào đầu những năm 1990, mọi cặp vợ chồng yuppie (*) người Mỹ đầy tự trọng và các cặp vợ chồng ngoại ô đã nghỉ hưu đều mua một chiếc máy làm bánh mì điện, với doanh số đạt tới bốn triệu chiếc. Nhưng mốt này nhanh chóng lụi tàn khi những thợ làm bánh nghiệp dư này phát hiện ra rằng việc nhồi một lượng và tỷ lệ chính xác bột mì, trứng, bơ, men và muối vào một hộp kim loại sẽ mất thời gian và tốn kém hơn nhiều so với việc đi dạo đến tiệm bánh ở góc phố. Xe điện cắm điện (EV) có phải là nhà sản xuất bánh mì của thời đại chúng ta không?
Bất chấp tài năng kinh doanh xuất sắc của người sáng lập Tesla, Elon Musk và hàng tỷ đô la trợ cấp của chính phủ để hỗ trợ xe điện, có vẻ như người tiêu dùng vẫn thích lái xe đến trạm xăng để đổ xăng trong 5 phút hơn là trang bị thêm gara của họ và chịu đựng nỗi lo lắng về phạm vi đi kèm. từ việc tìm kiếm trạm sạc trong bãi đậu xe của một trung tâm mua sắm bỏ hoang. J.D. Power báo cáo rằng 21% bộ sạc công cộng không hoạt động trong mọi trường hợp. Khi người tiêu dùng bắt đầu tránh xa xe điện, sự lựa chọn của họ sẽ không chỉ ảnh hưởng đến ngành công nghiệp ô tô mà còn ảnh hưởng đến mối quan hệ Mỹ-Trung, ngân sách nhà nước và giá cả hàng hóa.
Bằng chứng đang đến rất nhanh. Trong tháng này, Hertz, công ty đã mua 100.000 chiếc Tesla để gây tiếng vang lớn vào năm 2021, đã thực hiện một bước ngoặt 180 độ và bắt đầu bán phá giá 1/3 đội xe điện của mình, thu về khoản phí 245 triệu USD so với thu nhập của mình. Cam kết mua 175.000 xe điện từ GM của họ cũng có thể sẽ tan thành mây khói. Bên ngoài các cộng đồng giàu có, thời thượng, người tiêu dùng đang bỏ qua xe điện plug-in và thay vào đó là xe hybrid và động cơ chạy bằng xăng.
Trong quý 4 năm 2023, doanh số bán xe điện chỉ tăng 1,3%. Theo Edmunds, xe điện có xu hướng nằm ở các đại lý lâu hơn khoảng ba tuần so với xe chạy bằng xăng. Với việc các đơn vị Mercedes Benz EQS ngừng hoạt động trong 4 tháng, giám đốc tài chính của công ty gần đây đã thừa nhận rằng thị trường là một "không gian khá tàn bạo". Khách hàng đang tránh xa bất chấp cuộc chiến giá cả, trong đó Ford, Tesla và GM đã giảm giá xe điện trung bình 20%, khiến Ford lỗ 36.000 USD trên mỗi chiếc xe bán ra.
Đồng thời, chính quyền các bang đã bơm những khoản trợ cấp khổng lồ cho xe điện, ngay cả khi ngân sách của họ đang cạn kiệt. California vẫn rót 7.000 USD vào mỗi chiếc xe điện mới (ngoài khoản tín dụng liên bang tối đa 7.500 USD), mặc dù báo cáo thâm hụt ngân sách kỷ lục 68 tỷ USD. New Jersey gửi séc 4.000 đô la cho người mua xe điện, mặc dù doanh thu giảm Các bang này có thể giữ vòi tiền mở trong bao lâu?
Những người nghi ngờ về xe điện như Toyota – thay vào đó lại đặt cược vào xe hybrid – giờ đây đã có vẻ như đã biết trước. Trong năm qua, giá cổ phiếu của Toyota cao hơn GM tới 40%. Sau khi vấp phải sự chỉ trích từ những người đam mê và các nhà phân tích Phố Wall, Chủ tịch Toyota Akio Toyoda đã tuyên bố vào tháng 10 năm ngoái rằng mọi người "cuối cùng đã nhìn thấy thực tế".
Các hiệp hội ô tô chắc chắn cảm thấy nhẹ nhõm khi biết rằng xe điện yêu cầu ít bộ phận hơn 90% và thời gian sản xuất ít hơn 30%.
Không điều nào trong số này làm giảm đi sự khéo léo của các kỹ sư và nhà thiết kế xe điện. Chứng kiến những chiếc xe thông minh chạy đua và sau đó tự đỗ song song, thật khó để tin rằng chúng từng bị coi là những chiếc xe golf có trang trí trên mui xe. Musk đã được gọi bằng nhiều tên gọi khác nhau – một số trong số đó không thể in ra được – nhưng những chiếc ô tô của ông đã vượt xa những chiếc Porsche, tên lửa của ông bay vượt qua cả NASA và việc ông dính líu đến giao dịch nội gián đã khiến các luật sư của Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch Hoa Kỳ phải hứng chịu.
Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là anh ấy luôn thắng. Xe điện phải đối mặt với những trở ngại thậm chí còn vượt ra ngoài vật lý và quán tính của người tiêu dùng: cụ thể là lưới điện bị lỗi. Ngày nay, ngày càng có nhiều người Mỹ dành nhiều thời gian hơn để ngồi trong bóng tối. Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ báo cáo rằng từ năm 2013 đến năm 2021, thời gian mất điện trung bình đã tăng gấp đôi, từ 3,5 giờ lên hơn 7 giờ, trong khi tần suất của chúng tăng gần 20%. Không có gì ngạc nhiên khi mọi người không muốn buộc khả năng di chuyển của mình vào ổ cắm trên tường, đặc biệt là khi có những nghi ngờ về độ tin cậy của các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời và gió, những nguồn năng lượng luôn dễ bị ảnh hưởng bởi mây và không khí tù đọng.
Tất nhiên, Mỹ không đơn độc. Nhà sản xuất ô tô BYD ("Build Your Dreams") của Trung Quốc gần đây đã gây chú ý khi bán được 3 triệu xe điện vào năm ngoái, so với 1,8 triệu của Tesla. Tuy nhiên, nền kinh tế Trung Quốc đang chao đảo dễ bị tổn thương trước doanh số bán hàng yếu hơn của Mỹ. Chính phủ Trung Quốc và khu vực tư nhân đã đặt cược lớn vào sản xuất pin và vào các quốc gia như Zimbabwe, Cộng hòa Dân chủ Congo, Cuba và Nga, những quốc gia khai thác lithium, coban, cadmium và các khoáng sản quan trọng khác. Nhưng liệu Trung Quốc có tiếp tục mua chuộc các nhà lãnh đạo chính trị châu Phi khi giá hàng hóa này sụt giảm? Cái vòi đó sẽ mở được bao lâu?
Mốt máy làm bánh mì những năm 1990 không bao giờ được hưởng lợi từ các khoản trợ cấp công, sự ủy thác của chính phủ hoặc chiết khấu mạnh mẽ để giành thị phần. Nếu có thì có lẽ nó còn kéo dài thêm vài năm nữa. Xe điện đã được các tổng thống, thống đốc, IRS và các chuyên gia công nghệ khuyến khích. Nhưng công chúng không lắng nghe. Tổng thống Dwight D. Eisenhower, người trông rất bảnh bao trên chiếc xe jeep 60 mã lực, đã cảnh báo rằng "bạn không thể lãnh đạo bằng cách đánh vào đầu người khác: đó là hành hung, không phải lãnh đạo". Trên thị trường ô tô, động cơ đốt trong vẫn dẫn đầu.
Todd G. Buchholz, cựu giám đốc chính sách kinh tế của Nhà Trắng dưới thời Tổng thống George W. Bush và giám đốc điều hành của quỹ phòng hộ Tiger, là người nhận Giải thưởng Giảng dạy Allyn Young của Khoa Kinh tế Harvard. Ông là tác giả của Những ý tưởng mới từ các nhà kinh tế đã chết (Plume, 2021), Cái giá của sự thịnh vượng (Harper, 2016), và đồng tác giả của vở nhạc kịch Chuyến đi vinh quang.
Ghi chú: (*) một cặp vợ chồng người trẻ với một công việc chuyên nghiệp dường như chỉ quan tâm đến việc kiếm thật nhiều tiền và mua những thứ đắt tiền
Bản quyền của @ Project Syndicate 2024.
Comments
Post a Comment